Юридическая помощь, услуги адвоката, консультации юриста, адвокаты Москвы

Коллегия адвокатов "Московский юридический центр"
о коллегии адвокаты онлайн консультации новости и публикации спецпроекты контакты
.
ПОМОЩЬ ЮРИДИЧЕСКИМ ЛИЦАМ
Бизнес-адвокат
Корпоративный адвокат
Иск в арбитраж
Налоговые споры
Корпоративные споры
Защита интеллектуальной собственности
Взыскание долгов
Сопровождение адвоката
Адвокатский аудит
Защита деловой репутации
Представительство в суде
Сопровождение сделок по продаже/покупке готового бизнеса
Исполнительное производство
Страховые споры

ПОМОЩЬ ФИЗИЧЕСКИМ ЛИЦАМ
Личный адвокат
Семейный адвокат
Семейные споры
Расторжение брака без вашего участия
Развод, раздел имущества
Жилищные споры
Сопровождение адвоката
Налоговые правоотношения
Страховые споры
Уголовные дела
Трудовые споры
Гражданские дела
Юридическая помощь в недвижимости
Долевое участие в строительстве
Ведение дел о наследовании имущества
Адвокат и юрист по ДТП
Авторское право
Защита прав потребителей
Исполнительное производство

Проблемы неопределенности данных при экспертизе


За совершение дорожно-транспортных правонарушений (преступлений) предусмотрена ответственность по соответствующим статьям УК РФ и КоАП РФ, а также гражданско-правовая ответственность за причинение ущерба. Дела, так или иначе связанные с ДТП, составляют значительную долю дел, рассматриваемых в судах. Еще большее количество дел о ДТП рассматривается в административном порядке органами ГАИ. При этом решающее значение в установлении истины по делу и определении виновности или невиновности водителя ТС могут иметь выводы, содержащиеся в заключении эксперта-автотехника.

Несмотря на сложность и разнообразие ДТП, все они близки по механизму возникновения и стереотипны по составу. Это позволяет выделить сравнительно небольшое количество типовых ситуационных моделей и описать их с позиции теории механического движения. К числу таких моделей относятся, например, столкновение, опрокидывание транспортных средств, наезд на неподвижное препятствие, на пешехода и др. Современная судебная дорожно-транспортная экспертиза (СДТЭ) представляет собой экспертное исследование, проводимое в целях установления механизма и обстоятельств ДТП с учетом показателей технического состояния транспортных средств, качества и параметров дороги, психофизиологических характеристик его участников и других факторов. Проведение экспертизы, как правило, связано с расчетами, при которых эксперт использует результаты измерений тех или иных характеристик, предоставляемые ему следователем или судом, а также типовые справочные данные: параметры и коэффициенты, числовые значения которых выбираются экспертом самостоятельно из специальной научно-технической и справочной литературы в зависимости от характера и условий совершения ДТП. В перечень таких данных входят, в частности, параметры торможения транспортных средств (время запаздывания срабатывания тормозной системы, время нарастания замедления, установившееся замедление), время реакции водителя, коэффициент сцепления шин с дорогой, скорость движения пешеходов, уклон и радиус поворота дороги и др.

В соответствии с Федеральным законом "О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации", вступившим в силу в 2001 г., основными принципами экспертной деятельности являются законность; независимость эксперта; объективность, всесторонность и полнота исследований. Особо отмечено, что экспертные исследования должны проводиться с использованием современных достижений науки и техники. Таким образом, проведение СДТЭ требует наличия и применения при ее производстве специальных познаний в области механики, метрологии, психофизиологии, отвечающих современному уровню развития этих наук, знания теории и практики вождения автомобиля, использования современной нормативно-технической базы в этих областях - стандартов, норм и правил.

Соответствуют ли сегодня методы и методики проведения судебной дорожно-транспортной экспертизы перечисленным требованиям? По нашему мнению - не всегда, и прежде всего в метрологической части, т.е. в вопросах получения представления и применения экспериментальной и справочной измерительной информации. Можно утверждать, что метрологический уровень решения вопросов экспертных исследований и расчетов находится где-то на рубеже 40-50-х гг. прошлого столетия и не способствует получению объективных и достоверных выводов экспертизы. Поясним сказанное.

Очевидно, что дать исчерпывающий перечень всех задач, которые решаются СДТЭ, невозможно. Судебной и следственной практикой выработан примерный перечень типовых задач и вопросов, которые наиболее часто ставятся на разрешение. Типовыми задачами здесь являются:

- определение скорости движения и полного остановочного пути транспортного средства по следам его торможения;

- восстановление обстоятельств ДТП путем технических расчетов и анализа следов;

- установление технических причин потери устойчивости (управляемости) транспортного средства;

Перед экспертом могут быть поставлены, например, такие вопросы:

- определить скорость движения транспортного средства по следу торможения в конкретных дорожных условиях;

- определить полный остановочный путь транспортного средства при установленной скорости;

- определить скорость движения транспортного средства в момент наезда, если наезд произошел на определенной части следа торможения;

- какое время прошло с момента принятия водителя мер к остановке (с учетом времени реакции водителя) до наезда на пешехода, если известны расстояние от начала следа торможения до места наезда и длина следа торможения;

- имел ли водитель техническую возможность избежать наезда на препятствие посредством своевременного торможения;

- возможно ли опрокидывание транспортного средства при движении по дороге с определенным ракурсом поворота, характером покрытия и в известных условиях; при какой скорости водитель мог избежать опрокидывания.

Общим, что объединяет методы решения перечисленных и других задач СДТЭ, является использование в качестве их теоретической базы законов механики. Однако полученные на основе теории механического движения расчетные формулы позволяют эксперту надежно и достоверно оценить те или иные параметры движения лишь при условии постановки в формулы достоверных числовых значений соответствующих расчетных данных - результатов измерений, параметров и коэффициентов.

Последнее имеет принципиальное значение, ибо только при условии достоверности исходных данных можно говорить об обоснованности, объективности, достоверности заключения и выводов эксперта и в конечном итоге - о допустимости заключения эксперта как доказательства. И вот здесь мы сталкиваемся с парадоксальными ситуациями.

Парадокс 1

Обратимся к УПК РФ. Согласно ст. 74 УПК любые сведения, на основе которых следователь, прокурор или суд, в порядке, определенном Кодексом, устанавливает наличие или отсутствие обстоятельств, подлежащих доказыванию при производстве по уголовному делу, а также иные обстоятельства, имеющие значение для дела, являются доказательствами. Любые доказательства, в том числе и заключение эксперта-автотехника, должны быть проверены в соответствии с требованиями ст. 87 УПК путем установления их источников или путем получения других доказательств, подтверждающих или опровергающих проверяемые. Каждое доказательство подлежит оценке с позиций относимости, допустимости и достоверности (ст.88 УПК).

Судья, заседатели, прокурор, следователь оценивают доказательства "по своему внутреннему убеждению, основанному на совокупности имеющихся в уголовном деле доказательств, руководствуясь при этом законом и совестью" (ст.17 УПК).

Но ведь в силу независимости эксперта принятые им и использованные в расчетах значения параметров, коэффициентов и характеристик никакой проверке и оценке не подвергаются и принимаются следователем, судом и прокурором на веру! Почему?

Во-первых, из-за отсутствия у последних специальных познаний (а иначе незачем было бы назначать СДТЭ и привлекать эксперта). Во-вторых, потому что эксперт не ограничен в свободе выбора и использования справочных данных и в соответствии с УПК РФ несет персональную ответственность за свое заключение.

Таким образом, получается, что признание заключения эксперта доказательством одновременно и автоматически означает признание доказательствами по делу и принятых экспертом расчетных значений параметров и коэффициентов без требуемой УПК их проверки и оценки обоснованности их выбора. Параметры и коэффициенты, используемые экспертом в исследованиях и расчетах и приобретающие статус доказательства, проверке и оценке следователем и судом не подвергаются.

Парадокс 2

Несомненно, что наиболее достоверные значения, например, параметров торможения или коэффициента сцепления шин автомобиля участника ДТП с дорогой можно получить посредством их прямых измерений непосредственно на месте происшествия. Однако это не всегда возможно, и эксперт вынужден пользоваться данными технической литературы и специальных справочных таблиц. Но такие данные представляют собой некоторые усредненные значения и являются результатами статистической обработки множества измерений соответствующих показателей у представительной группы однотипных автомобилей (или других объектов) в заданных, контролируемых условиях. Отклонение же индивидуальных показателей конкретных экземпляров от справочного среднего значения (т.е. их рассеяние) неизбежно. Очевидно, что для вынесения суждения о достоверности справочного значения необходимо указать меру этого отклонения (рассеяния).

Необходимо иметь в виду, что на любые измерения и их результаты, в том числе и на измерения, проводимые в интересах правоохранительных органов, распространяется действие Закона РФ "Об обеспечении единства измерений". Этот Закон, как сказано в его преамбуле, регулирует отношения, связанные с проблемами измерений во всех сферах деятельности и направлен на защиту прав и законных интересов граждан, установленного правопорядка и экономики страны от отрицательных последствий недостоверных результатов измерений. Но ведь большинство следователей, судей, прокуроров этого Закона не знают, не имеют понятия, что такое единство измерений и, следовательно, руководствоваться названным Законом не в состоянии, уповая лишь на свое "внутреннее убеждение" и "совесть"! То же можно сказать и о большинстве адвокатов.

Одним из главных требований Закона "Об обеспечении единства измерений" является обязательное указание границ погрешности результата любого измерений и вероятности того, что погрешность измерения не выходит за эти установленные границы. Отметим, что только выполнение этого обязательного условия представления результатов измерений дает возможность оценить их достоверность, обеспечивает (при соблюдении и ряда других условий) их юридическую силу и "метрологическую допустимость" в качестве доказательств. Обратим внимание, что усредненные, справочные значения также являются результатами измерений (иногда - расчетов).

Если теперь обратиться к справочным таблицам, то обнаруживается, что приведенные в них рекомендуемые значения параметров и коэффициентов не содержат оценок погрешности (т.е. их возможного рассеяния). Так, в таблице, рекомендуемой для оценки времени срабатывания тормозного привода, указано, что для легковых автомобилей оно составляет 0,1 сек., а для одиночных грузовых автомобилей 0,3 сек. Но ведь логика подсказывает, что если эти показатели определялись на множестве автомобилей, то неизбежен их "разброс", поэтому, указав в таблице среднее статистическое значение показателя, необходимо указать и реальные границы его отклонений, отвечающие заданной вероятности (например, вероятности 0,95). Такое указание означало бы, что с вероятностью 0,95 ни у одного автомобиля время срабатывания тормозного привода не превышает справочного значения. И одно дело, когда это расстояние мало, и совсем другой вывод экспертизы может быть получен, если оно велико.

Некоторые справочные данные вызывают недоумение и не укладываются в рамки здравого смысла. Так, в книге Ю.Б. Суворова "Судебная дорожно-транспортная экспертиза" с точностью до третьего знака после запятой приведены сведения о высоте центра массы у различных марок и моделей автомобилей и о расстоянии от центра массы автомобиля до оси передних колес (без нагрузки и с полной нагрузкой автомобиля). Например, для автомобиля КРАЗ-225 без нагрузки указывается, что центр массы расположен на высоте 1,102 м (1102 мм), а при полной нагрузке - на высоте 2,990 м (2990 мм) от поверхности дороги. Соответственно, расстояние от центра массы до оси передних колес составляет 1,410 и 3,830 м.

Задумаемся, можно ли в действительности измерить (или рассчитать) эти данные с такой точностью? Ведь запись значения показателя с тремя знаками после запятой (т.е. с точностью до миллиметра), означает, что эти знаки верные, надежно определенные. Следовательно, погрешность приведенного результата находится в пределах долей миллиметра! В реальности оценка с такой точностью просто невозможна, хотя бы по причине технологического разброса размеров конструктивных параметров автомобиля, неровностей дороги, погрешностей измерения массы груза нагруженного автомобиля. Поэтому представляется совершенно необходимым во всех случаях наряду с указанием номинального значения характеристик и параметров указывать и возможные погрешности их определения, т.е. допускаемые отклонения для автомобилей данной марки и модели. В таком случае расчеты, выполненные с учетом неопределенности параметров, должны привести эксперта к более объективным и метрологически корректным выводам.

В лучшем случае в справочных таблицах указываются нижнее и верхнее предельные значения показателя, в интервале которых эксперт выбирает расчетное значение по своему усмотрению. Однако и в таких случаях закон требует от эксперта оценивать погрешности принятого им значения в соответствии с действующими метрологическими правилами и нормами. Пренебрежение этими правилами и нормами приводит к следующему парадоксу.
. Справочные данные о параметрах и коэффициентах, являющиеся по существу результатами измерений, не отвечают требованиям Закона РФ "Об обеспечении единства измерений".

Парадокс 3.

Практически все расчеты, выполняемые по формулам, содержащим величины, полученные посредством измерений (независимо от того, получены ли их значения экспериментально или извлечены из соответствующих справочных таблиц) представляют собой типичный случай так называемых косвенных измерений. Косвенными называют измерения, при которых результат измерения рассчитывается по формуле, а величины, входящие в формулу, находятся посредством измерений. Следовательно, результаты косвенных измерений (т.е. расчета), должны представляться в форме, отвечающей требованиям упомянутого Закона - включать оценку погрешности результата расчета. В целях единообразия правила обработки результатов и оценивания погрешности косвенных измерений регламентированы нормативными документами Государственной системы обеспечения единства измерений.

Требование оценки погрешности результата расчета того или иного параметра движения при СДТЭ имеет не только формальное значение (соблюдение буквы закона). Покажем это на простом примере. Например, необходимо определить расстояние, которое пройдет автомобиль за время реакции водителя на возникшее препятствие. Предположим, что скорость автомобиля, определенная по показаниям спидометра, равна 90 км/ч (25 м/с), а время реакции составляет по табличным данным 0,5 с. Тогда


S = V Ч t = 25 Ч 0,5 = 12,5 м.


Если же теперь учесть, что относительная погрешность измерения скорости спидометра может доходить до плюс-минус 5%, а разброс времени реакции разных водителей в данных условиях не превосходит плюс-минус 0,1 сек., т.е. плюс-минус 20%, то выражение для относительной погрешности расчета расстояния можно записать:


дельта S = v дельта V2 + дельта t2 = + 20,6%.


Здесь дельта V и дельта t - относительные погрешности определения скорости и времени в процентах.

Отсюда, с учетом погрешностей определения скорости и времени реакции, расстояние, проходимое автомобилем при указанных исходных данных, может составлять от 9,9 до 15,1 м. Может ли такая оценка проходимого пути иметь значение для дела - в каждом конкретном случае судить эксперту, следователю, судье, адвокату. Несомненно одно - учет неопределенности величин, входящих в расчетные формулы, может дать более объективную и содержательную доказательственную информацию.

Возможен вопрос - а так ли это принципиально? Ответ безусловно утвердительный. Во-первых, по формальным соображениям - поскольку СДТЭ является юридической процедурой, она требует самого строгого исполнения положений законов, относящихся к выполнению тех или иных ее компонентов, в том числе и Закона "Об обеспечении единства измерений". Во-вторых, указанные параметры и коэффициенты определяются экспериментально посредством измерений и неизбежно оцениваются с некоторыми погрешностями. Абсолютно точных измерений просто не может быть. Но главное не в формальном соблюдении метрологических законов и правил, а в том, что эти параметры и коэффициентов определяются на репрезентативной выборке и характеризуют свойства генеральной совокупности однотипных объектов в заданных условиях. Но между одними и теми же показателями даже всего двух автомобилей существует различие, обусловленное технологическими и иными причинами. И если неизвестна мера неопределенности (расстояние) справочного показателя или коэффициента, то это означает, что ни у эксперта, ни у следователя, судьи или адвоката нет возможности оценить достоверность полученных на их основе результатов экспертизы. Ни с юридической, ни с метрологической точек зрения такое положение недопустимо.

Поэтому представляется совершенно необходимым наряду с номинальными значениями справочных параметров указывать и погрешности их определения, т.е. предельно допускаемые индивидуальные отклонения от номинала. Несмотря на законность, очевидность и актуальность этого положения, вопросы оценивания и учета погрешностей расчетных данных и результатов расчетов при СДТЭ, в юридической литературе и практике адвокатуры почти не находят отражения. В то же время грамотный метрологический подход адвоката к анализу расчетов выполненных экспертом в процессе СДТЭ способен привести к положительному результату - оправданию водителя, обвиняемого в совершении ДТП. В подтверждение этого сошлемся на статью адвоката А. Куприянова, опубликованную в журнале "Российская юстиция", N 1 за 2004 г. под заголовком "Арифметика у экспертов правильная, но выводы-ошибочные.

Расчеты параметров движения автомобилей при СДТЭ выполняются без оценки погрешности получаемых результатов, что также не отвечает требованиям Закона РФ "Об обеспечении единства измерений".
25/11/08
 


Адвокат
Голубев
Сергей Евгеньевич
Адвокат Голубев Сергей Евгеньевич
Телефон:
8-926-246-93-36, 8-903-523-15-50
E-mail: golubev@mosurcenter.ru
Cтаж: с 1997 года
Регистрационный номер: 50/4554 в реестре адвокатов Московской области

Адвокат
Широких
Виталий Валерьевич
Адвокат Широких Виталий Валерьевич
Телефон:
+7(495)740-83-76
E-mail: shirokih@mosurcenter.ru
Cтаж: c 1997 года
Регистрационный номер: 77/5025 в реестре адвокатов г. Москвы.

Адвокат
Широких
Ольга Валерьевна
Адвокат Широких Ольга Валерьевна
Телефон:
+7(495)772-38-85
E-mail: shirokich@mosurcenter.ru
Cтаж: с 2005 года
Регистрационный номер: 77/10676 в реестре адвокатов г. Москвы.


Онлайн консультации адвоката

 
Фамилия / Имя:
E-mail:
Телефон:
Выберите раздел вопроса:
Укажите заголовок вопроса, отражающий основную суть:
Напишите подробно Ваш вопрос:
Защита от спама
9 + 3 =
Коллегия адвокатов

Адрес: 107120, Москва, М.Полуярославский пер., д.3/5, каб.120

Телефоны: +7(495)740-83-76; 8-926-246-93-36, 8-903-523-15-50; +7(495)772-38-85

E-mail: info@mosurcenter.ru
Все права охраняются законом
"Московский юридический центр" © 2006 - 2017.

Карта сайта